به گزارش سکان نیوز، مصطفی طاعتیمقدم در نشست خبری با اشاره به ظرفیتهای بندر کاسپین و امکان استفاده از بنادر شمالی برای کاهش فشار وارد بر بنادر جنوبی کشور، اظهار داشت: بهرهبرداری مؤثر از موقعیت جغرافیایی و ظرفیتهای ترانزیتی کشور، پیش از هر چیز به ثبات اقتصادی و فراهم شدن شرایط مناسب برای سرمایهگذاری نیاز دارد.
وی با بیان اینکه بندر کاسپین از ابتدای شکلگیری با مخالفتهای متعددی مواجه بود، افزود: از دهه ۱۳۸۰ که ایده احداث این بندر مطرح شد، برخی آن را به چشم رقیبی برای سایر بنادر فعال در دریای خزر میدیدند و تلاشهایی نیز صورت گرفت تا این پروژه احداث نشود یا به مرحله بهرهبرداری نرسد اما در مقابل، گروهی از صاحبنظران و کارشناسان کشور به این جمعبندی رسیده بودند که ایران در سواحل دریای خزر به بندری جدید، مدرن و منطبق با استانداردهای جهانی نیاز دارد. بندر کاسپین نیز با همین رویکرد و با هدف ایجاد یک زیرساخت بندری متفاوت در شمال کشور احداث شد.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی ادامه داد: پیش از احداث بندر کاسپین، بندر انزلی و بندر نوشهر از بنادر سنتی و اصلی شمال کشور محسوب میشدند و تعدادی از دیگر بنادر موجود در این منطقه نیز در ابتدا کاربری شیلاتی داشتند و در ادامه به بنادر تجاری تبدیل شدند.
وی گفت: ممکن است برخی از این بنادر از پسکرانه مناسبی برخوردار باشند، اما در حوزه دریایی، نحوه بهرهبرداری و توسعه فعالیتهای بندری با محدودیتهایی روبهرو هستند. یکی از ویژگیهای بندر کاسپین این است که با برنامهریزی و استانداردهای جدیدتری طراحی شده و امکان توسعه ظرفیتهای عملیاتی آن وجود دارد.
رشد عملکرد بندر کاسپین
طاعتیمقدم درباره وضعیت اسکلههای بندر کاسپین اظهار کرد: زمانی که مدیریت جدید فعالیت خود را در منطقه آزاد انزلی آغاز کرد، 6 پست اسکله در بندر کاسپین احداث شده بود که تنها چهار پست آن بهصورت عملیاتی مورد استفاده قرار میگرفت.
وی افزود: دو پست اسکله دیگر حتی از ظرفیت پسکرانهای مناسبی برای بهرهبرداری برخوردار نبودند. با این حال، پیگیریهایی انجام شد تا فعالیت اپراتورها توسعه پیدا کند و از ظرفیتهای بلااستفاده بندر نیز استفاده شود.
وی با اشاره به آمار عملکرد بندر کاسپین گفت: در سال ۱۴۰۳ حدود ۷۶۰ هزار تن کالا در این بندر تخلیه و بارگیری شده بود که این رقم در سال ۱۴۰۴ به حدود یکمیلیون و ۲۰۰ هزار تن افزایش یافت.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی افزود: با وجود اتفاقات و محدودیتهایی که طی ماههای گذشته به وجود آمد، عملکرد بندر در سال جاری نیز نسبت به مدت مشابه سال ۱۴۰۴ حدود ۳۵ درصد رشد داشته است.
ورود بندر کاسپین به زنجیره تأمین کالاهای اساسی
طاعتیمقدم با اشاره به محدودیتهای ایجادشده در بنادر جنوبی کشور به دلیل تجاوز آمریکا به خاک جمهوری اسلامی ایران و اعمال محاصره دریایی و محدودیت در تردد کشتیهای تجاری گفت: در چنین شرایطی، بخشی از کالاهای اساسی مورد نیاز کشور از مسیر بندر کاسپین تأمین شد که نشان می دهد بنادر شمالی، بهویژه بندر کاسپین، میتوانند در شرایط خاص بخشی از فشار وارد بر بنادر جنوبی را کاهش دهند.
وی افزود: از ابتدای امسال تعداد قابلتوجهی کشتی حامل محمولههای فله خشک و غلات وارد بندر کاسپین شدهاند و تا امروز نزدیک به ۱۱۰ هزار تن کالا از این طریق وارد کشور شده است.
وی ادامه داد: با توجه به ظرفیت فعلی انبارهای بندر، تقریباً به نقطه سربهسر رسیدهایم؛ بنابراین برای افزایش حجم واردات و تخلیه کالاهای اساسی، باید ظرفیت انبارش، حمل زمینی و خروج سریع کالا از بندر بهصورت همزمان توسعه پیدا کند.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی گفت: قراردادی با یکی از اپراتورها تنظیم کردهایم تا از پست شماره یک بندر که پیش از این مورد استفاده قرار نمیگرفت، برای حمل یکسره کالا استفاده شود زیرا حمل یکسره محمولهها بهویژه کالاهای اساسی، بدون توقف طولانی در محوطه بندر در اولویت قرار دارد.
طاعتی مقدم افزود: اجرای حمل یکسره موجب میشود کالا پس از تخلیه از کشتی، در کوتاهترین زمان ممکن از بندر خارج شود. این اقدام علاوه بر کاهش هزینههای انبارداری، سرعت گردش کالا را افزایش میدهد و امکان پذیرش کشتیها و محمولههای بیشتر را فراهم میکند.
ورود ۷۵ هزار تن روغن مایع از بندر کاسپین
طاعتیمقدم بااشاره به اینکه بندی کاسپین ظرفیت مناسبی برای توسعه واردات فله مایع دارد اما استفاده کامل از این ظرفیت به تأمین کشتیهای مخزندار، ایجاد مخازن ذخیرهسازی و فراهمکردن تجهیزات تخصصی تخلیه و انتقال محموله نیاز دارد، اظهار داشت: در حوزه واردات روغن مایع تا به امروز حدود ۷۵ هزار تن روغن از طریق این بندر وارد کشور شده است.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی با اشاره به تأثیر تحولات بازار حملونقل دریایی بر هزینه واردات روغن گفت: سال گذشته بیش از ۱۰۰ هزار تن روغن از این مسیر وارد شد، اما در سال جاری روسیه صادرات سوخت را آزاد کرد و در نتیجه، بخشی از کشتیهای مخزندار که پیش از آن روغن حمل میکردند، به سمت حمل سوخت رفتند.
وی افزود: تغییر کاربری کشتیهای مخزندار موجب کاهش ظرفیت حمل روغن و افزایش هزینههای حمل شد بهگونهای که کرایه حمل روغن، که پیش از این حدود ۳۵ دلار بود، در مقطعی به حدود ۱۰۵ دلار افزایش یافت.
وی ادامه داد: چنین افزایشی در هزینه حمل، قدرت برنامهریزی و رقابت را از تاجر و بازرگان میگیرد زیرا نمیتواند برای قیمت تمامشده کالا و زمان ورود محموله برنامهریزی دقیقی داشته باشد.
ضرورت ایجاد خطوط منظم کشتیرانی در دریای خزر
طاعتیمقدم یکی از چالشهای مهم حملونقل دریایی در خزر را نبود خطوط منظم کشتیرانی دانست و گفت: مسئله اصلی در دریای خزر فقط تعداد کشتیها نیست؛ بلکه برای ایجاد یک جریان پایدار تجاری، به برنامهریزی صحیح برای راهاندازی خطوط منظم کشتیرانی نیاز است.
وی افزود: خط منظم کشتیرانی باید از نظر مبدأ، مقصد، زمان حرکت، نوع بار و ظرفیت حمل دارای برنامه مشخص باشد؛ بدون چنین برنامهای، صاحبان کالا نمیتوانند زمان و هزینه حمل محمولههای خود را پیشبینی کنند و در نتیجه، امکان جذب پایدار بار و توسعه تجارت کاهش پیدا میکند.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی با یادآوری اینکه پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، ناوگان قابلتوجهی با پرچم جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر وجود نداشت، اما امروز بیش از ۱۰۰ فروند کشتی با پرچم ایران در این دریا فعالیت میکنند، اظهار داشت: شرکت کشتیرانی دریای خزر یکی از مجموعههای بزرگ و فعال ایران در این حوزه به شمار می رود که تاکنون نقش مهمی در افزایش سهم کشور از حملونقل دریایی خزر ایفا کرده است.
