اشاره: اواخر هفته قبل دستیار رئیس‌جمهور روسیه از دستور پوتین به مسئولان این کشور برای اجرای خط آهن رشت-آستارا، برقی‌سازی خط اینچه برون- گرمسار و افزایش ظرفیت‌های همکاری‌های حمل و نقلی دو کشور ایران و روسیه خبر داد. شاید در نگاه اول تکمیل دو پروژه مذکور به عنوان دو طرح سرمایه گذاری خارجی مستقل، معنای خاصی برای مخاطب عام نداشته باشد، اما واقعیت آن است که هر دو پروژه در مسیر کریدور استراتژیک شمال- جنوب و اتصال کشور هند به غرب اروپا  قرار دارند.

توجه داشته باشیم که رفته رفته مساله کریدورهای استراتژیک بین المللی اعم از (شمال -جنوب و شرق – غرب) به مهمترین موضوعات حوزه ژئواکونومی و ژئو استراتژیک تبدیل شده‌اند.  روسیه برای برقراری هرچه سریع تر کریدور شمال-جنوب برنامه سرمایه‌گذاری دهها میلیارد دلاری، روی میز گذاشته و چینی‌ها نیز از حدود 10 سال قبل یک کلان برنامه منسجم اقتصادی برای احیای جاده ابریشم و مگا پروژه کمربند- راه را  آغاز کرده‌اند. این درحالی است که در 20 سال اخیر به دلیل نبود انسجام در قوه تصمیم سازی در کشور و عدم کنش رسانه‌ای موثر، موضوعات اساسی از این جنس چندان در اولویت دولتها نبوده‌اند.

از طرف دیگر تجربه‌ای مانند جهت گیری بانکی و ارزی روسیه همزمان با جنگ اکراین نشان داد، خنثی سازی تحریم، تنها  از طریق جانمایی جدید و تعریف جایگاه اقتصاد ایران در عرصه بین الملل امکان پذیر است. بر این اساس مواردی مثل آمایش سرزمین، تدوین استراتژی توسعه صنعتی، توسعه خطوط انرژی و کریدورهای لجستیکی داخلی باید با نگاه به جایگاه بین‌المللی کشور تعریف شوند.

با توجه به ظرفیت مهم اقتصادی و امنیتی این کریدورها در تحولات فرا منطقه‌ای که می‌تواند منافع اقتصادی  قابل توجهی نیز برای کشورمان داشته‌ باشد، تلاش می‌کنیم به این مساله و ابعاد مختلف آن به صورت مستقل بپردازیم. هدف نهایی این سلسله گزارشها صرفا بررسی لایه انتفاعات اقتصادی کشورها نیست، چرا که دامنه موضوع حتی به مناقشات بزرگ ژئوپلتیک و بازتعریف جایگاه جمهوری اسلامی ایران در جهان خواهد رسید. این رویکرد جدید تلاشی است برای پر کردن خلا رسانه‌ای موجود در راستای تحقق کلان مطالبه تعریف نقش ایران در تعاملات بین المللی جهان معاصر.

در این گزارش، با توجه به تحولات اقتصادی ایجاد شده بعد از جنگ اکراین، درگیری  منطقه‌ای در قره باغ و… به موضوع کریدورهای زمینی شرق به غرب (بخشی از پروژه جاده ابریشم جدید) و آثار و نتایج سرمایه گذاری و برنامه های اقتصادی که با مشارکت کشور چین به صورت مشخص در مرز سرخس (منطقه ویژه اقتصادی) انجام می‌شود، خواهیم پرداخت.

 حدود یک سال و نیم قبل و در میانه تحولات سیاسی 2021 میلادی بود که جهان متوجه یک رویداد بزرگ ژئو اکونومیک شد که دامنه آثار آن تا بندر شهید رجایی نیز کشیده شد. در آن مقطع توجه فعالان اقتصادی سراسر جهان به کانال سوئز معطوف شده که عملا با زمین گیر شدن یک کشتی باری بزرگ عملا مسیر  تجارت جهانی با اختلال رو به رو شد. بر اساس آمارها،  حدوداً 9.6 میلیارد دلار کالا به صورت روزانه به وسیله 50 کشتی که قابلیت حمل 1.2 میلیون تن بار را دارند از کانال سوئز عبور می‌کند.  همچنین بین 5 تا 10 درصد از نفت دریاها از طریق کانال سوئز منتقل می‌شود. این بدان معناست که در صورت یک روز توقف کشتی‌ها پشت کانال مذکور، حمل بین 3 تا 5 میلیون بشکه نفت به تاخیر می‌افتد.

در آن مقطع به صورت غیر منتظره شاهد افزایش کرایه حمل کالا به نقاط مختلف دنیا بودیم و این موضوع به صورت کوتاه مدت هزینه تامین مالی تجارت و بازرگانی را با افزایش قابل توجه رو به رو کرد.

بعد از حادثه کانال سوئز افکار عمومی جهان  به صورت ویژه و  جدی‌تر از قبل به ابزار اقتصادی استراتژیک چین، یعنی راه ابرایشم جدید یا مگا پروژه ترانزیتی کمربند –راه (Belt and Road Initiative) توجه نمود. لازم به ذکر است که طرح راهبردی چینی ها پیش از این، تنها در محافل کارشناسی و تخصصی مورد توجه و رصد قرار گرفته بود.

BRI یک طرح سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از 70 کشور جهان و سازمان‌های بین‌المللی و توسعهٔ دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است که در مرکز سیاست خارجی شی جین پینگ رئیس جمهور کشور چین قرار دارد.

این راه‌ها به محض تکمیل و اتصال به یکدیگر، تجارت زمینی میان شرق و غرب را تسهیل خواهند کرد؛ به گونه‌ای که در نهایت، وابستگی کنونی اقتصاد جهانی به گلوگاه‌هایی نظیر تنگه مالاکا و کانال سوئز کاهشی چشمگیر پیدا کند.

هرچند راه موضوعی جدید نیست، اما با تحولات گسترده ژئو انرژی، ژئواکونومی سالهای اخیر؛ اهمیت خود را باز یافته است. شی جین پینگ در سال 2013 و در دانشگاه نظر بایوف از مسیر زمینی ابتکار شاهراه ابریشم جدید و یک ماه بعد از آن، در اکتبر 2013 در اندونزی از مسیر دریایی آن رونمایی کرد و امروزه شاهراه ابریشم جدید را می توان جزء ایده‌های مهم در موضوع راه دانست که تأثیرات اقتصادی  بسیاری دارد.

توجه داشته باشیم که هشتاد درصد از انرژی مورد نیاز چین از تنگه مالاکا عبور میکند و از این رو این تنگه به چالشی برای چین تبدیل شده است؛ زیرا  با مسدود شدن این گذرگاه در بزنگاه های سیاسی و نظامی، تهدید عمده ای در حوزه انرژی متوجه چین می‌شود. همچنین، حدود 20 درصد از انرژی مورد نیاز چین نیز از تنگه هرمز عبور می‌کند.  بنابراین، چینی‌ها برای دستیابی پایدار به انرژی و بازار، به دنبال مسیر جایگزین بودند و در نتیجه به شاهراه‌های زمین محور روی آوردند که امروزه از این ایده به عنوان کمربند اقتصادی راه ابریشم جدید یاد می‌شود.

واکاوی آخرین وضعیت شاخه‌های زمینی شاه راه ابریشم جدید

به صورت کلی کمربند اقتصادی جاده ابریشم (The Silk Road Economic Belt) که به عنوان چشم‌انداز بلندمدت زمینی برای توسعه زیرساختی و همکاری‌های اقتصادی اوراسیا است، شش کریدور توسعه‌ای را در برمی‌گیرد که عبارتند از:

1)کریدور اقتصادی پل زمینی جدید اوراسیا (NELBEC)

2) کریدور اقتصادی چین-مغولستان–روسیه(CMREC)

 3) کریدور اقتصادی چین–آسیای مرکزی–غرب آسیا(CCWAEC)

4)‌ کریدور اقتصادی چین-شبه جزیره هند (CICPEC)

5)کریدور اقتصادی بنگلادش–چین–هند –میانمار (BCIMEC)

6) کریدور اقتصادی چین–پاکستان (CPEC) .

موضوع این گزارش بررسی جداگانه وضعیت این کریدورها نیست، بلکه تلاش میکنیم با واکاوی سه شاخه زمینی از کریدور شرق به غرب، آخرین وضعیت کشورمان در این تحول مهم بین المللی را بررسی کنیم. جدای از شاخه‌ای که در یک مسیر طولانی از کشور روسیه عبور میکند، 2 پروژه مکمل یکدیگر برای اتصال شرق به غرب  ذیل کریدور CCWAEC (چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا) عبارتند از:

• کریدور چین، آسیای میانه، غرب آسیا که از کشورهای آسیای مرکزی، ایران و ترکیه عبور می‌کند و در نهایت به اروپا می‌رسد.
• کریدور چین تا ترکیه از طریق آسیای مرکزی، دریای خزر و منطقه قفقاز جنوبی. (کریدور لاجورد)

 همانطور که در تصویر بالا قابل مشاهده است، عملا سه شاخه زمینی مختلف در شاه راه ابریشم جدید جلب توجه می‌کند. مسیر زرد رنگ از شمال و دو مسیر قرمز رنگ که به ترتیب از (آسیای میانه و دریا خزر) و شرق به غرب ایران عبور می‌کنند. اگر با نگاه صرفا اقتصادی به شاخه‌های قرمز رنگ نگاه کنیم شاخه زمینی میانی، مسیر پر پیچ وخم تری را طی می‌کند و حتی قسمتی از این مسیر زمینی باید از دریای خزر عبور کند تا به کشور  آذربایجان برسد.

همچنین در این مسیر (لاجورد) چالشهایی در خصوص عبور از کشور ارمنستان برای اتصال به ترکیه وجود دارد. اختلاف مرزی بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان نیز ابهامات در این خصوص را تشدیدکرده است. بر این اساس، مسیر جایگزین و عبور از تفلیس (گرجستان) برای دور زدن ارمنستان عملا به طولانی تر شدن مسیر و افزایش هزینه‌های مرتبط منجر خواهد شد. این درحالی است که مسیر زمینی سرخس تا مرزهای استان آذربایجان غربی به هیچ عنوان با این چالشها رو به رو  نیست.

اگر بخواهیم یک جمع بندی در بخش ابتدایی گزارش داشته باشیم باید تاکید کرد، الزام وجود راه‌های جایگزین برای رساندن به موقع و کم هزینه محموله‌های مختلف از شرق به غرب جهان، امری غیرقابل انکار است و حوادثی از جنس بسته شدن کانال سوئز در 2021  یا جنگ اکراین در 2022  -همچنین ابهامات درباره تکرار و تعدد چالشهایی از این دست، توجه‌ها را به سمت دیگر شاخه‌های زمینی  مسیرهای ترانزیتی مذکور، به خصوص مسیری که از کشورمان عبور میکند جلب کرده است.

رونمایی از سرمایه گذاری هوشمند چینی‌ها در منطقه ویژه اقتصادی سرخس؛ مرز استراتژیک در مسیر شاه‌راه زمینی ابریشم

اواخر مهر ماه امضای  قراردادی کم سر و صدا  با حضور  معاون دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه،  معاون سرمایه گذاری وزیر اقتصاد و سرمایه‌گذار چینی، صورت گرفت که بر اساس آن بزرگ‌ترین مرکز ترانزیت و تهاتر کالا از طریق گذرگاه جنوبی چین به اروپا در منطقه ویژه اقتصادی سرخس فعال خواهد شد.

لازم به ذکر است، مرکز لجستیک بین‌المللی منطقه سرخس با محوریت ایجاد سایت کانتینری در زمینی به وسعت 35 هکتار با ظرفیت تخلیه، بارانداز و بارگیری 500 کانتینر در هر شبانه‌روز و 660 هزار TEU در سال احداث خواهد شد.

فاز نخست اجرای این طرح که مربوط به حوزه احداث و راه‌اندازی است، با 400 میلیون یوان سرمایه‌گذاری اولیه آغاز خواهد شد و در فاز دوم نیز ایجاد سایت تهاتر کالاهای ایران و چین و در فاز سوم ایجاد شهرک بزرگ صنایع با مشارکت سرمایه‌گذاران چینی تعریف شده است.  ایجاد این پارک لجستیکی می‌تواند ظرفیت ترانزیتی مرز سرخس را در سال اول به بیش از 20 میلیون تن در سال برساند که با این اتفاق علاوه ‌بر ارزآوری، شاهد ایجاد بستری مهم به منظور توسعه و اشتغال در شمال شرق کشور خواهیم بود.

مهدی صفری معاون دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه  در خصوص سرمایه گذاری  چینی‌ها در سرخس گفت: ایجاد زیرساخت‌های لازم برای توسعه توان و ظرفیت ترانزیت در مناطق ویژه اقتصادی یکی از اساسی‌ترین و مهم‌ترین سیاست‌های دولت سیزدهم است. پروژه بزرگ پارک لجستیک بین‌المللی در منطقه ویژه اقتصادی سرخس، نمونه‌ای از فعالیت‌های موفق در دولت سیزدهم است که دو وزارتخانه مهم امور خارجه و اقتصاد در کنار آستان قدس، این موضوع را پیگیری کرده و به سرانجام رساندند.

15 هزار قطار چینی در مسیر اروپا؛ سهم ایران از ترانزیت شرق به غرب متحول خواهد شد

پیگیری ها نشان می‌دهد، تعیین تعرفه‌ها، صدور ویزای رانندگان ناوگان حمل و نقل، ایجاد زیرساخت‌های لازم و ارائه خدمات گمرکی، چهار محوری است که با هماهنگی کامل بین کشورهای طول مسیر از جمله قزاقستان، تاجیکستان، ازبکستان و ترکمنستان در حال انجام است و این روند تا حصول نتیجه کامل ادامه خواهد داشت. بر اساس اعلام مسئولان وزارت خارجه و وزارت اقتصاد به نظر میرسد از طریق ایجاد و تقویت این کریدور، ظرفیت 20 میلیون تنی ترانزیت از مسیر چین- سرخس-ترکیه به طور کامل محقق شود.

چین سالانه 15 هزار قطار برای ترانزیت کالا به اروپا استفاده می‌کند که با توجه به جنگ و تحولات ژئوپلتیک اخیر، مسیر سرخس در ایران به عنوان مسیر جایگزین در نظر گرفته شده  و قرار است بخش عمده‌ای از کالاهایی که از چین بوده از این مسیر سرخس بگذرد. مسیر سرخس یک مسیر یکپارچه ریلی است و ریل باعث می‌شود مسیر کوتاه تر و در نهایت هزینه ترانزیت و تجارت خارجی کشورها کم‌تر شود و با انجام تمهیداتی ارزان‌تر از بقیه مسیرها نیز باشد.  مسیر سرخس به عنوان مسیر انتقال کالا به اروپا تعیین شده و احتمالا در آینده نیز از این مسیر برای حمل کالا به خلیج فارس و هند استفاده می‌شود. لازم به ذکر است، 95 درصد بار انتقالی از چین براساس نقل انتقال با کانتینر است،  برخلاف  کشور روسیه که محموله‌های آنها عمدتا به صورت فله منتقل می‌شود.

سرخس نزدیک‌ترین راه برای مسیر چین به اروپا می‌شود

گفتنی است، ایجاد شهرک‌های صنعتی براساس خوشه‌های صنعتی از برنامه‌های چینی‌ها در سرخس است که در این شهرک‌های صنعتی ساخت خودروها و اتوبوس‌های برقی و لوازم خانگی با هدف تولید در ایران و صادرات به اروپا انجام می‌شود. ممکن است بخشی از این تولیدات در سرزمین اصلی به فروش برود اما نگاه اصلی چین صادرات مجدد است. باتوجه به اینکه قطارهای چینی قرار است تا سرخس کالاها را حمل کنند و ادامه مسیر تا اروپا را قطارهای ایرانی و ترک انجام می‌دهند و برای اینکه این قطارها خالی به مبدا برنگردند، چین تصمیم دارد تا برخی از تولیدات و کالاها را به سرخس بیاورد و تولیدات خود را دوباره صادر به اروپا یا به کشورهای آسیای میانه صادر کند. هدف اولیه این است که مشارکت شکل بگیرد و این مرکز کانتینری راه‌اندازی شود و هدف مهمتر که همه دنبال آن هستند این است که مسیر چین به اروپا از مسیر سرخس و جمهوری اسلامی باشد و در بلند مدت این مسیر تثبیت شود. بر اساس اعلام مسئولان کشورمان، احداث یک خط آهن توسط چین در کشور قرقیزستان طی سه سال در دستور کار قرار گرفته و اگر این خط به مرحله بهره‌برداری برسد، سرخس نزدیک‌ترین راه و قطعی‌ترین راه برای مسیر چین به اروپا خواهد شد.